Baterías de estado sólido: cuándo llegarán a los autos

Baterías de estado sólido: qué cambiarán en los autos eléctricos y cuándo llegarán

Las baterías de estado sólido podrían cambiar la forma en que utilizamos los autos eléctricos, con mayor autonomía, menor peso y tiempos de recarga más cortos. Toyota, Geely, Honda, Nissan y otros fabricantes ya desarrollan esta tecnología, mientras algunos prueban sus primeras baterías en vehículos experimentales.

Sin embargo, todavía existen retos para fabricarlas a gran escala y ofrecerlas a precios competitivos, por lo que su llegada será gradual. Mientras tanto, tecnologías como las baterías LFP continúan mejorando y demuestran que la evolución del automóvil eléctrico no depende de una sola solución.

Lo más importante

• Las baterías de estado sólido sustituyen el electrolito líquido por materiales sólidos, lo que abre nuevas posibilidades de diseño, autonomía y seguridad.

• Toyota, BYD, Geely, Honda y Nissan trabajan en su desarrollo, mientras BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen y Stellantis realizan pruebas con socios tecnológicos.

• Los primeros proyectos comerciales apuntan a 2027 y 2028, aunque su producción masiva podría tardar varios años más.

• Las baterías LFP actuales también avanzan, como demuestra BYD con su tecnología de recarga del 10 al 70% en cinco minutos.

• En México, la infraestructura de carga será fundamental para aprovechar las nuevas generaciones de baterías.

   

¿Qué son las baterías de estado sólido y cómo funcionan?

Las baterías de estado sólido representan una evolución de los sistemas utilizados actualmente en los autos eléctricos, aunque su principal diferencia no está necesariamente en el litio. El cambio se encuentra en el electrolito, un componente que permite el movimiento de los iones entre los electrodos durante la carga y descarga.

En las baterías convencionales de iones de litio, este electrolito suele ser líquido y contiene compuestos orgánicos que pueden ser inflamables. En cambio, las baterías totalmente sólidas utilizan materiales sólidos para transportar los iones, una configuración que también permite investigar nuevas combinaciones de electrodos y sistemas de almacenamiento energético.

De acuerdo con la Agencia Internacional de Energía (AIE), esta tecnología todavía necesita demostrar sus ventajas a escala industrial. Aunque ya existen prototipos y celdas experimentales, fabricar millones de unidades con calidad uniforme sigue siendo uno de los principales desafíos.

¿Cuáles son los beneficios de las baterías de estado sólido?

Uno de los beneficios potenciales es la posibilidad de almacenar más energía en un espacio reducido, especialmente mediante diseños que utilizan ánodos de litio metálico. Esto permitiría desarrollar autos eléctricos con mayor autonomía sin instalar paquetes de baterías más grandes, además de reducir peso o liberar espacio dentro del vehículo.

La seguridad también podría mejorar, ya que determinados electrolitos sólidos permiten reducir el uso de líquidos inflamables. Sin embargo, esto no significa que las baterías sean inmunes a fallas internas, sobrecalentamiento o cortocircuitos, pues su comportamiento depende de los materiales y del diseño completo.

Otro objetivo es disminuir los tiempos de recarga y mejorar la durabilidad, aunque estos beneficios todavía requieren validación comercial. Una batería sólida no necesariamente se carga más rápido que una LFP moderna, mientras que algunos prototipos enfrentan problemas de degradación por el contacto entre sus componentes.

Para el conductor, las ventajas podrían traducirse en viajes más largos, menos tiempo conectado al cargador y vehículos con mejor aprovechamiento del espacio. No obstante, debemos distinguir entre las posibilidades de la tecnología, las metas anunciadas y los resultados obtenidos en automóviles de producción.

¿Qué materiales utilizan las baterías de estado sólido?

No existe una única fórmula para fabricar estas baterías, ya que los desarrolladores investigan electrolitos basados en sulfuros, óxidos cerámicos y polímeros sólidos. Cada familia ofrece características distintas de conductividad, estabilidad y facilidad de fabricación, por lo que todavía no existe una solución que reúna todas las ventajas.

Además, utilizar un electrolito sólido no significa eliminar automáticamente el litio, el níquel o el cobalto. La cantidad de estos materiales dependerá de la química seleccionada para los electrodos, mientras que algunos procesos podrían reducir el uso de disolventes durante la fabricación.

Baterías LFP, NMC, semisólidas y sólidas: ¿cuál es la diferencia?

Las baterías LFP utilizan fosfato de hierro y litio en el cátodo, una composición que ofrece costos competitivos, buena estabilidad térmica y durabilidad. Por otro lado, las NMC emplean níquel, manganeso y cobalto, una combinación que suele ofrecer mayor densidad energética, aunque sus materiales pueden resultar más costosos.

Sin embargo, LFP y NMC describen principalmente la química del cátodo, mientras que estado sólido identifica el tipo de electrolito. Por lo tanto, no son categorías directamente equivalentes y una futura batería sólida también podría utilizar diferentes materiales en sus electrodos.

Las baterías semisólidas representan otra etapa de desarrollo, con configuraciones que pueden conservar pequeñas cantidades de componentes líquidos o utilizar polímeros con propiedades especiales. Algunas ya tienen aplicaciones comerciales, pero no deben confundirse con las baterías totalmente sólidas.

La AIE señala que las baterías LFP representaron más del 55% de las baterías instaladas en vehículos eléctricos durante 2025, frente a una participación cercana al 50% en 2024. Este crecimiento demuestra que las tecnologías convencionales todavía tienen margen de evolución, especialmente por sus costos y capacidad de producción.

Toyota busca comercializar sus primeras baterías sólidas hacia 2027-2028

Toyota desarrolla baterías totalmente de estado sólido y trabaja con Idemitsu Kosan para establecer una cadena de suministro de electrolitos sólidos. El objetivo es comenzar su introducción comercial entre 2027 y 2028, aunque inicialmente la fabricación tendría una escala limitada.

Entre sus metas técnicas, Toyota contempla mejorar aproximadamente un 20% la autonomía frente a su batería de próxima generación denominada Performance. También busca reducir el tiempo de carga del 10 al 80% a diez minutos o menos, mientras investiga una configuración posterior con mejoras adicionales de autonomía.

Estas cifras son objetivos de desarrollo y no resultados de vehículos comerciales disponibles. Toyota explica sus avances en sus comunicados sobre baterías de nueva generación y su colaboración con Idemitsu.

Geely desarrolla la Golden Solid-State Battery

Geely también participa en el desarrollo de baterías de estado sólido mediante su tecnología Golden Solid-State Battery, presentada durante Auto China 2026. Su propuesta utiliza electrolitos sólidos inorgánicos basados en sulfuros, con el objetivo de mejorar la densidad energética y el desempeño frente a las baterías convencionales.

El grupo contempla validar esta tecnología en vehículos experimentales y avanzar hacia aplicaciones piloto durante 2027. Entre las metas divulgadas se encuentran densidades energéticas de hasta 500 Wh/kg y autonomías potenciales superiores a 1,000 kilómetros, aunque todavía no representan cifras homologadas de automóviles comerciales.

Geely también investiga la industrialización de baterías semisólidas y totalmente sólidas, como explica en su estrategia tecnológica hacia 2030 y en la presentación oficial de Golden Solid-State Battery.

Honda y Nissan apuestan por desarrollar sus propias baterías

Honda construyó una línea de demostración en Sakura, Japón, con aproximadamente 27,400 metros cuadrados de superficie. Esta instalación permite validar procesos de fabricación de baterías totalmente sólidas, desde la preparación de materiales hasta el ensamblaje de las celdas y módulos.

La compañía busca establecer procesos industriales y reducir costos antes de incorporar la tecnología a futuros vehículos electrificados. Su comunicado oficial señala como objetivo comenzar su aplicación durante la segunda mitad de esta década, sin confirmar todavía un modelo específico.

Nissan, por su parte, comenzó a operar una línea piloto en enero de 2025 y mantiene el objetivo de lanzar un automóvil eléctrico con baterías totalmente sólidas desarrolladas internamente durante su año fiscal 2028. Además, trabaja con LiCAP Technologies en procesos de fabricación de electrodos secos, que podrían reducir el uso de disolventes y los costos de producción.

La compañía considera que estas baterías podrían utilizarse en diferentes tipos de vehículos, incluidas las pick-ups eléctricas, aunque todavía debe demostrar su viabilidad comercial. Nissan explica el proyecto en su sitio tecnológico oficial y en el anuncio de colaboración con LiCAP.

BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen y Stellantis ya realizan pruebas en vehículos

BMW trabaja con Solid Power y utiliza un BMW i7 experimental para evaluar celdas totalmente sólidas de gran formato. Estas pruebas permiten estudiar su integración en el vehículo, el comportamiento térmico y las condiciones necesarias para llevar la tecnología a producción, aunque todavía no existe una fecha comercial confirmada. BMW Group México publicó los detalles del programa.

Mercedes-Benz también prueba un EQS equipado con baterías de litio metálico de estado sólido desarrolladas junto con Factorial. El fabricante anunció una mejora potencial de hasta 25% en autonomía con un paquete de dimensiones y peso comparables, mientras continúa evaluando la tecnología en condiciones reales. Mercedes-Benz describe el desarrollo y las pruebas de su EQS experimental.

Volkswagen desarrolla esta tecnología mediante PowerCo y QuantumScape, con una propuesta que utiliza un ánodo de litio metálico y un separador cerámico. En 2025, el grupo presentó una motocicleta eléctrica Ducati experimental equipada con estas celdas, aunque reconoció que todavía faltan etapas de desarrollo antes de iniciar la producción en serie. Volkswagen Group documenta este proyecto.

BYD y CATL también participan, mientras Samsung SDI desarrolla su propia tecnología

BYD investiga baterías totalmente de estado sólido y contempla introducir sus primeras aplicaciones hacia 2027, con el objetivo de avanzar hacia la producción masiva a partir de 2030. Sin embargo, la empresa también mantiene una estrategia basada en mejorar las baterías convencionales, especialmente las LFP, que ya se fabrican a gran escala.

CATL desarrolla diferentes soluciones de almacenamiento, incluidas baterías de estado sólido, aunque todavía enfrenta desafíos relacionados con materiales, procesos de fabricación y costos. Por ello, las pruebas piloto previstas para esta década no deben interpretarse como el inicio de una disponibilidad masiva de automóviles equipados con esta tecnología.

Samsung SDI también participa en esta carrera mediante el desarrollo de baterías totalmente sólidas, con un calendario que apunta a 2027 para sus primeras etapas de producción industrial. En conjunto, estos fabricantes muestran que el mercado podría evolucionar mediante distintas tecnologías, sin que exista todavía una solución definitiva.

La Agencia Internacional de Energía identifica a Toyota, BYD, Samsung y otros desarrolladores entre los actores que avanzan hacia las primeras aplicaciones comerciales. Sin embargo, también advierte que los costos iniciales podrían limitar su uso a vehículos de precio elevado durante los primeros años.

MG y las baterías semisólidas: una tecnología intermedia

SAIC Motor, grupo propietario de MG, también participa en el desarrollo de baterías con electrolitos parcialmente sólidos. En China, el MG4 ha sido uno de los modelos asociados con la comercialización de esta tecnología intermedia, que busca aprovechar determinadas ventajas de los materiales sólidos sin eliminar completamente los componentes líquidos.

Sin embargo, una batería semisólida no ofrece necesariamente las mismas características que una totalmente sólida. La proporción de electrolito líquido, la composición de los electrodos y las condiciones de operación pueden cambiar considerablemente entre fabricantes, por lo que resulta importante revisar las especificaciones de cada modelo.

BYD demuestra que la carga rápida no depende exclusivamente del estado sólido

Mientras los fabricantes trabajan en nuevas químicas, BYD presentó su Blade Battery de segunda generación y la tecnología FLASH Charging, capaces de recuperar del 10 al 70% de carga en cinco minutos y alcanzar el 97% en nueve minutos, según las condiciones anunciadas por la empresa.

Este desarrollo mantiene una química LFP y demuestra que la carga ultrarrápida también puede conseguirse mediante mejoras en baterías convencionales. Sin embargo, requiere vehículos compatibles y una infraestructura de alta potencia, ya que BYD contempla cargadores de hasta 1,500 kW mediante un solo conector.

La empresa también anunció un plan para instalar 20,000 estaciones FLASH Charging en China y comenzar su expansión internacional. Los detalles están disponibles en el comunicado oficial de BYD.

Por lo tanto, conviene separar dos conceptos que suelen confundirse: una batería de estado sólido describe una arquitectura interna, mientras que la velocidad de carga depende de múltiples factores, incluidos los materiales, la temperatura y la capacidad del sistema eléctrico.

¿Cuándo llegarán los primeros autos con baterías de estado sólido?

Los calendarios de los fabricantes apuntan hacia finales de esta década para las primeras aplicaciones, aunque existen diferencias importantes entre fabricar una celda experimental, producir una serie limitada y vender automóviles en grandes cantidades.

Las fechas representan objetivos empresariales y no garantizan la llegada de estos vehículos a México. Además, la AIE considera que las baterías totalmente sólidas podrían mantenerse concentradas en segmentos de precio elevado hasta la primera mitad de la década de 2030.

¿Qué falta para fabricar baterías de estado sólido a gran escala?

Uno de los principales obstáculos está en mantener un contacto adecuado entre los materiales sólidos, ya que algunos diseños requieren aplicar presión dentro de las celdas para conservar su funcionamiento. También existen dificultades relacionadas con la formación de dendritas, la degradación de los componentes y la estabilidad durante numerosos ciclos de carga.

Además, los fabricantes necesitan desarrollar procesos capaces de producir grandes cantidades de baterías con calidad uniforme, sin elevar demasiado los costos. Las líneas piloto permiten identificar estos problemas, pero todavía no equivalen a fábricas preparadas para abastecer millones de automóviles.

La transición también dependerá de la disponibilidad de materias primas, proveedores especializados y equipos industriales, mientras que la competencia con las baterías LFP podría retrasar la adopción de tecnologías más costosas.

¿Las baterías de estado sólido serán más ecológicas y fáciles de reciclar?

Las baterías de estado sólido podrían modificar algunos procesos de fabricación y reducir el uso de determinados disolventes, aunque esto dependerá de la química y de los métodos industriales seleccionados. Sin embargo, no podemos afirmar que todas serán más ecológicas, porque también deben considerarse la extracción de materiales, el consumo energético y la vida útil.

El reciclaje representa otro desafío, ya que los materiales sólidos y las nuevas combinaciones de electrodos podrían exigir procesos diferentes a los utilizados actualmente. Por otro lado, si estas baterías consiguen una mayor duración, podrían reducir la frecuencia de sustitución, aunque ese beneficio todavía necesita demostrarse comercialmente.

Por lo tanto, el impacto ambiental deberá evaluarse durante todo el ciclo de vida, desde la fabricación hasta la recuperación de materiales. Esta será una de las áreas que cobrarán importancia conforme avance su producción industrial.

¿Qué significan las baterías de estado sólido para México?

En México, la llegada de nuevas baterías podría ampliar las opciones de autonomía y recarga, aunque sus beneficios dependerán de la infraestructura disponible. Un automóvil capaz de recibir potencias elevadas no necesariamente podrá aprovecharlas en cualquier estación, ya que el cargador, la instalación eléctrica y el vehículo deben ser compatibles.

De acuerdo con el Global EV Outlook 2026 de la AIE, México alcanzó alrededor de 4,000 puntos públicos de carga en 2025, con un crecimiento inferior al 25%. Durante el mismo periodo, el parque de vehículos ligeros eléctricos enchufables creció a mayor velocidad, por lo que aumentó la cantidad de vehículos por punto de carga disponible.

Esto plantea un desafío para la movilidad eléctrica, especialmente en viajes por carretera y recorridos largos. Además, la instalación de cargadores de mayor potencia exige inversiones en infraestructura eléctrica, conexiones a la red y mantenimiento especializado.

Por ahora, los fabricantes no han confirmado un calendario general de comercialización de automóviles con baterías totalmente sólidas en México. Su llegada dependerá de los modelos seleccionados, la estrategia de cada marca y las condiciones del mercado.

¿Conviene esperar a las baterías de estado sólido para comprar un auto eléctrico?

La decisión depende del uso que tendrá el vehículo, la autonomía necesaria y las posibilidades de carga disponibles. Los autos eléctricos actuales ya ofrecen soluciones para recorridos urbanos y viajes por carretera, mientras las baterías LFP y NMC continúan evolucionando en eficiencia, costos y velocidad de recarga.

Esperar una batería totalmente sólida significa apostar por una tecnología cuyos beneficios comerciales todavía no están completamente definidos. Por otro lado, las mejoras en las baterías actuales podrían llegar antes a modelos accesibles y ofrecer ventajas prácticas sin necesidad de cambiar completamente su arquitectura.

Las baterías de estado sólido representan una posible evolución del automóvil eléctrico, pero no sustituirán inmediatamente a las tecnologías actuales. Su verdadero impacto comenzará cuando los fabricantes puedan producirlas en grandes cantidades, demostrar su durabilidad y ofrecerlas a precios competitivos.

Preguntas frecuentes sobre las baterías de estado sólido

¿Las baterías de estado sólido ya están disponibles?

Existen aplicaciones comerciales semisólidas y vehículos experimentales con baterías totalmente sólidas, aunque estas últimas todavía no se producen masivamente para automóviles de pasajeros.

¿Cuánto tardarán en cargarse?

Dependerá de cada diseño y del cargador utilizado. Toyota busca cargas del 10 al 80% en diez minutos o menos, pero se trata de una meta de desarrollo y no de una prestación comercial generalizada.

¿Las baterías de estado sólido utilizan litio?

Muchas de las tecnologías actualmente investigadas siguen utilizando litio, aunque pueden cambiar el electrolito y los materiales de los electrodos.

¿Son más seguras que las baterías convencionales?

Determinados diseños podrían reducir riesgos relacionados con electrolitos líquidos inflamables, pero todavía necesitan validar su seguridad en condiciones reales y a gran escala.

¿Cuándo llegarán a México?

Todavía no existe una fecha confirmada para la comercialización masiva de automóviles con baterías totalmente sólidas en el país.