JETOUR T2 i-DM XWD a prueba: 597 hp, autopista y 4×4
La JETOUR T2 i-DM XWD nos llevó de la autopista a una ruta todoterreno donde enfrentamos pendientes, zanjas y cruces de ejes. Estuvimos presentes en su presentación en Querétaro y comprobamos cómo responde su sistema híbrido enchufable de 597 hp cuando el terreno se complica.
Durante el recorrido encontramos dos aspectos importantes. Por un lado, la JETOUR T2 i-DM XWD superó obstáculos exigentes utilizando neumáticos de calle. Por otro, descubrimos que configurar correctamente la gestión de batería puede cambiar considerablemente su respuesta en carretera, especialmente cuando necesitamos mantener una reserva de energía para aprovechar la potencia disponible.
De la tracción delantera a una prueba 4×4 más exigente
Ya habíamos convivido con la JETOUR T2 i-DM de tracción delantera y conocíamos su respuesta durante recorridos cotidianos. Sin embargo, aquella experiencia nos dejó una pregunta pendiente después de encontrar una situación donde una rueda perdió contacto con el terreno. Queríamos saber qué cambiaría si la camioneta también pudiera impulsar el eje trasero.
La respuesta llegó con la versión XWD, que incorpora un motor eléctrico posterior, bloqueo de diferencial y un sistema de gestión electrónica de tracción. Esta vez no nos limitamos a un obstáculo aislado, ya que primero recorrimos autopista y después participamos en una ruta preparada por Bosco’s Camp. El recorrido incluyó maniobras que exigieron considerablemente más a la suspensión, la estructura y el sistema de propulsión.
Los 597 hp se sienten desde el acelerador
La JETOUR T2 i-DM XWD combina un motor de gasolina de 1.5 litros turbo con tres motores eléctricos. En conjunto desarrolla 597 hp y 675 lb-pie de torque, mientras una transmisión híbrida DHT de tres velocidades forma parte del sistema delantero. Además, el motor eléctrico trasero permite impulsar ese eje sin depender de una caja de transferencia convencional.
En autopista encontramos una entrega de potencia inmediata, tanto al iniciar una aceleración como al recuperar velocidad. El torque eléctrico aparece rápidamente y permite mover con soltura una camioneta cuyo peso anunciado es de aproximadamente 2,360 kilogramos. JETOUR declara una aceleración de 0 a 100 km/h en 5.5 segundos, una cifra que ayuda a dimensionar el desempeño del conjunto.
Durante nuestra experiencia no realizamos una medición instrumentada, pero sí pudimos comprobar la rapidez con la que responde al acelerador. Incluso cuando circulábamos a velocidades elevadas, la camioneta conservaba una sensación de empuje importante, siempre que el sistema híbrido tuviera suficiente energía disponible.
Comportamiento en autopista y estabilidad en curvas
La ruta también nos permitió conocer su comportamiento en curvas de carretera, donde el peso de una SUV de estas dimensiones puede hacerse evidente. La dirección y la suspensión transmitieron una sensación de estabilidad, mientras la carrocería mantuvo movimientos controlados durante los cambios de trayectoria. Aunque se percibe la masa del vehículo, no encontramos reacciones que nos hicieran perder confianza durante el recorrido.
También observamos que nuestra unidad dejó de incrementar su velocidad alrededor de los 180 km/h. Algunos participantes comentaron haber alcanzado cifras superiores en otras camionetas, pero no tenemos elementos para determinar el motivo de esa diferencia. Por lo tanto, esa velocidad corresponde a nuestra experiencia y no representa una medición oficial de velocidad máxima.
Sin embargo, el aspecto que terminó llamándonos más la atención no fue la velocidad, sino una configuración del sistema híbrido que descubrimos durante el regreso.
Ahorro de energía obligatorio: una función que conviene conocer
La JETOUR T2 i-DM XWD incorpora una función llamada Ahorro de energía obligatorio, que permite establecer un porcentaje de carga como objetivo para el sistema híbrido. En nuestra unidad podíamos seleccionar hasta 70%, de manera que el motor de gasolina trabajara para conservar o recuperar energía mientras continuábamos nuestro recorrido.
Esta configuración resulta especialmente útil durante viajes largos, cuando necesitamos mantener suficiente batería para aprovechar la potencia de los motores eléctricos. Además, existe una segunda función denominada Memoria de ahorro obligatorio, que conserva el ajuste incluso después de apagar y volver a encender la camioneta.
Durante una parada olvidamos activar esta memoria y, al retomar el camino, el sistema dejó de mantener la reserva que habíamos seleccionado. Conforme avanzamos, la batería perdió carga hasta que la camioneta limitó nuestra velocidad a aproximadamente 80 km/h, una situación relacionada con la necesidad de administrar la energía disponible para continuar avanzando y recuperar carga.
Aquí debemos entender cómo trabaja el sistema híbrido. El motor de gasolina puede participar en la propulsión y, al mismo tiempo, contribuir a generar electricidad para recuperar la batería. Cuando la carga disponible disminuye considerablemente, el sistema debe equilibrar ambas necesidades, por lo que reducir la demanda de potencia permite destinar más energía a recuperar la reserva eléctrica.
Afortunadamente, esta situación coincidió con una parada que ya teníamos prevista para cambiar de conductor. Aprovechamos el descanso para configurar nuevamente el ahorro obligatorio y permitir que el sistema recuperara parte de la batería antes de continuar nuestro recorrido.
Posteriormente retomamos la carretera a un ritmo más moderado, evitando exigir toda la potencia disponible mientras el motor de gasolina contribuía a recuperar energía. De esta manera conseguimos mantener nuevamente una reserva de batería y, durante el regreso, observamos niveles aproximados de entre 50% y 56%, suficientes para continuar a un mejor ritmo.
La experiencia nos permitió entender que la administración de batería es fundamental para aprovechar el desempeño de esta SUV híbrida enchufable. Por eso recomendamos revisar tanto el ahorro obligatorio como su función de memoria antes de iniciar un viaje prolongado, especialmente cuando sabemos que necesitaremos potencia adicional en carretera o durante recorridos todoterreno.
Bosco’s Camp: pendientes, zanjas y neumáticos de calle
La segunda parte de nuestra prueba se desarrolló en una ruta todoterreno preparada por Bosco’s Camp, donde enfrentamos pendientes pronunciadas, inclinaciones laterales y cruces de ejes. Lo interesante es que las camionetas utilizaron neumáticos de calle, sin recurrir a un juego especializado para conducción fuera del pavimento.
Esta condición permitió conocer mejor las posibilidades de la configuración de serie, aunque también exigió controlar cuidadosamente la velocidad y la trayectoria. Durante el recorrido seguimos las indicaciones del equipo especializado, especialmente en las bajadas y en los puntos donde la inclinación de la carrocería resultaba considerable desde el asiento del conductor.
A pesar de las condiciones del terreno, la T2 completó los ejercicios preparados para la jornada. En algunos obstáculos el avance fue lento y requirió correcciones precisas, pero el sistema de tracción permitió continuar sin necesitar una conexión mecánica tradicional entre ambos ejes.
Una rueda suspendida y tres apoyadas en el terreno
Uno de los momentos más representativos ocurrió cuando atravesamos una zanja que provocó una articulación considerable de la suspensión. La rueda delantera derecha quedó suspendida a una altura importante, mientras las otras tres permanecieron apoyadas sobre el terreno.
Vista desde fuera, la posición de la camioneta resultaba sorprendente por la separación entre la rueda y el suelo. Además, permitió observar cómo la estructura y la suspensión enfrentaban una diferencia importante de nivel sin impedir que completáramos la maniobra.
Aquí también encontramos una de las ventajas de contar con tracción integral y gestión electrónica. Cuando una rueda pierde contacto con el terreno, el sistema necesita administrar el torque hacia las que conservan adherencia. Por supuesto, estos ejercicios se realizaron en condiciones controladas y bajo la supervisión de especialistas, algo fundamental cuando enfrentamos obstáculos de esta dificultad.
¿Cómo funciona el sistema XWD de la JETOUR T2?
A diferencia de un sistema 4×4 convencional, la JETOUR T2 i-DM XWD no necesita una caja de transferencia para impulsar el eje trasero. Su conjunto delantero integra el motor de gasolina y dos motores eléctricos, mientras otro motor eléctrico se encarga de la propulsión posterior.
La electrónica coordina ambos ejes y modifica la entrega de potencia de acuerdo con las condiciones de conducción. Según JETOUR, el sistema puede responder a los cambios de tracción en aproximadamente 0.1 segundos, mientras el bloqueo electromecánico del diferencial trasero puede activarse manualmente o intervenir de forma automática bajo determinadas condiciones.
La marca explicó que este bloqueo puede intervenir cuando existe una diferencia importante de velocidad de giro entre las ruedas. Además, se libera automáticamente al superar los 30 km/h como medida de protección del mecanismo.
La camioneta dispone de modos para nieve, lodo, arena y roca, además de configuraciones para conducción cotidiana. También incorpora un modo inteligente que administra determinadas funciones de tracción sin exigir que el conductor seleccione manualmente cada ajuste.
Aunque esta arquitectura no sustituye mecánicamente una reductora tradicional, los motores eléctricos permiten entregar torque a bajas velocidades. Durante nuestra ruta comprobamos cómo estos recursos ayudan a controlar el avance sobre obstáculos que requieren precisión.
Protecciones inferiores y capacidades todoterreno
Durante los ejercicios también pudimos observar la importancia de proteger los componentes ubicados debajo de la carrocería. La JETOUR T2 i-DM XWD incorpora placas metálicas para resguardar elementos de propulsión, transmisión y batería, especialmente expuestos durante el contacto con piedras o desniveles.
JETOUR informó que utiliza protecciones de acero de alta resistencia con espesores de 1.5 y 2.5 milímetros, dependiendo de la zona. Además, declara un ángulo de entrada de 28 grados, uno de salida de 30 grados y una distancia libre al suelo de aproximadamente 200 milímetros.
La capacidad de vadeo anunciada alcanza los 700 milímetros, aunque durante nuestra experiencia no realizamos un ejercicio para comprobarla. En cambio, sí enfrentamos zanjas, pendientes y cruces de ejes que permitieron observar el comportamiento de la suspensión y la tracción integral.
También escuchamos funcionar los ventiladores de refrigeración durante algunas maniobras exigentes. Su actividad fue perceptible desde el exterior, pero no registramos temperaturas ni encontramos elementos para concluir que existiera una condición de sobrecalentamiento.
Batería CATL de 43.2 kWh y autonomía anunciada
La JETOUR T2 i-DM XWD incorpora una batería CATL de 43.2 kWh, que forma parte de su sistema híbrido enchufable. Según la información presentada por la marca, puede recorrer hasta 173 kilómetros utilizando únicamente energía eléctrica y alcanzar una autonomía combinada de hasta 1,073 kilómetros.
Estas cifras corresponden a condiciones de medición anunciadas por el fabricante y pueden variar según la velocidad, el terreno, la temperatura y la forma de conducción. Además, JETOUR informó que la batería puede recuperar del 30% al 80% de carga en aproximadamente 35 minutos mediante corriente directa.
Para carga mediante corriente alterna, la marca anunció un tiempo inferior a seis horas del 30% al 100%, bajo condiciones de alimentación adecuadas. Durante nuestra prueba no realizamos mediciones de autonomía ni consumo, ya que el recorrido estuvo enfocado en el desempeño, la gestión de energía y las capacidades todoterreno.
Seguridad, estructura y equipamiento
JETOUR informó que la T2 i-DM XWD incorpora asistencias avanzadas a la conducción de Nivel 2, entre ellas control de crucero adaptativo y diferentes funciones de apoyo al conductor. Además, durante la presentación destacó una rigidez torsional superior a 32,000 Nm por grado y el uso de acero de alta y ultraalta resistencia en su estructura.
Estas características resultan relevantes al considerar las exigencias de una ruta todoterreno, especialmente cuando la carrocería enfrenta diferencias importantes de altura entre sus ruedas. Sin embargo, nuestra experiencia no incluyó mediciones estructurales ni pruebas específicas de funcionamiento de las asistencias electrónicas.
En el habitáculo encontramos una pantalla central de 15.6 pulgadas, conectividad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto, además de un sistema de audio Sony con 11 altavoces y subwoofer. También incorpora cargador inalámbrico y techo panorámico, elementos que complementan su propuesta para el uso cotidiano.
Precio de la JETOUR T2 i-DM XWD en México
La JETOUR T2 i-DM XWD tiene un precio de lista anunciado de $969,900 pesos, aunque durante la presentación se confirmó un precio especial de lanzamiento de $929,900 pesos. Esta versión incorpora el sistema híbrido enchufable de 597 hp, tracción integral XWD, bloqueo electromecánico del diferencial trasero y batería de 43.2 kWh.
Para conocer más sobre sus características y lanzamiento comercial, también puedes consultar nuestra nota sobre la JETOUR T2 i-DM XWD en México.
Preguntas frecuentes sobre la JETOUR T2 i-DM XWD
¿Cuántos caballos de fuerza tiene la JETOUR T2 i-DM XWD?
La JETOUR T2 i-DM XWD desarrolla una potencia combinada de 597 hp y 675 lb-pie de torque. Su sistema híbrido enchufable integra un motor de gasolina turbo y tres motores eléctricos, incluido uno que impulsa el eje trasero.
¿La JETOUR T2 i-DM XWD es realmente 4×4?
Sí. Cuenta con propulsión en ambos ejes mediante su sistema XWD, además de bloqueo electromecánico del diferencial trasero y modos de conducción todoterreno. A diferencia de una 4×4 convencional, no utiliza una caja de transferencia mecánica para enviar potencia al eje posterior.
¿Qué autonomía eléctrica tiene la JETOUR T2 i-DM XWD?
JETOUR anuncia hasta 173 kilómetros de autonomía eléctrica y hasta 1,073 kilómetros de autonomía combinada. Estas cifras corresponden a valores declarados por el fabricante y pueden variar considerablemente según las condiciones de uso.
¿Para qué sirve el Ahorro de energía obligatorio?
Permite establecer un objetivo de carga de batería para que el sistema híbrido busque conservar o recuperar energía. Además, la función Memoria de ahorro obligatorio permite mantener ese ajuste después de apagar y volver a encender la camioneta.
¿Qué pasa si la batería de la JETOUR T2 i-DM XWD tiene poca carga?
La disponibilidad de energía eléctrica puede influir en la respuesta del sistema híbrido. Durante nuestra prueba experimentamos una limitación cercana a 80 km/h después de que disminuyó la carga, aunque no se confirmó técnicamente la causa exacta de ese comportamiento.
¿Cuánto tarda en cargar la batería de la JETOUR T2 i-DM XWD?
De acuerdo con JETOUR, la batería de 43.2 kWh puede pasar del 30% al 80% en aproximadamente 35 minutos mediante carga rápida de corriente directa. Para corriente alterna, el tiempo anunciado del 30% al 100% es inferior a seis horas bajo condiciones adecuadas.
¿Cuánto cuesta la JETOUR T2 i-DM XWD en México?
Su precio de lista anunciado es de $969,900 pesos, mientras el precio especial de lanzamiento comunicado durante la presentación es de $929,900 pesos. La disponibilidad de promociones debe confirmarse directamente con los distribuidores.
En Ruta concluye
La JETOUR T2 i-DM XWD respondió a una pregunta que nos había quedado pendiente desde nuestra primera experiencia con la versión de tracción delantera. Queríamos comprobar qué tanto cambiaría su comportamiento al incorporar propulsión en el eje posterior, especialmente cuando una rueda perdiera contacto con el terreno.
Después de manejarla en autopista y enfrentar la ruta preparada por Bosco’s Camp, encontramos una diferencia importante en sus posibilidades de uso. La entrega de potencia resulta inmediata y el sistema de tracción integral permite superar obstáculos que requieren algo más que una apariencia aventurera. Además, completar el recorrido con neumáticos de calle nos permitió conocer mejor las capacidades de su configuración de serie.
Sin embargo, la prueba también nos dejó un aprendizaje sobre la administración de energía. Contar con 597 hp no elimina la necesidad de conocer el funcionamiento del sistema híbrido, especialmente cuando queremos conservar una reserva eléctrica durante viajes prolongados. La configuración del ahorro obligatorio y su memoria terminó siendo tan relevante para nuestra experiencia como la propia potencia.
Esta vez no solamente conocimos las cifras de la JETOUR T2 i-DM XWD. Pudimos experimentar cómo trabaja su tracción integral en condiciones exigentes y entender mejor qué debe considerar quien quiera aprovechar sus capacidades tanto en carretera como fuera del pavimento.
